Toyota Tundra 2022

Le très attendu toyota tundra 2022 est enfin arrivé. Il n’apporte pas beaucoup d’idées nouvelles, mais réunit en un seul camion les tendances et les caractéristiques les plus populaires du design et de l’ingénierie des pick-up modernes.

Tundra – un nouveau monstre

A quel point est-il nouveau ? « Chaque écrou et chaque boulon est nouveau », a déclaré l’ingénieur en chef Mike Sweers, qui n’a rien réutilisé du Tundra sortant de deuxième génération, qui date de 2007. Sweers n’aurait pas pu garder de vieilles pièces s’il l’avait voulu. Dans le cadre des efforts de consolidation de l’architecture de Toyota, le Tundra a dû passer à une nouvelle plate-forme partagée avec le Land Cruiser et un autre véhicule mondial à venir dont Sweers ne veut pas parler. En pratique, cela signifie que les trois camions utilisent les mêmes systèmes de suspension avant et arrière et les mêmes chaînes cinématiques, sans compter que la seule véritable différence dans leurs châssis en échelle est la longueur.

Le Tundra 2022 d’une demi-tonne offre ce tout nouveau châssis entièrement caissonné en deux empattements. Deux styles de carrosserie familiers seront installés au sommet : Double Cab, avec les demi-portes arrière pivotant vers l’avant, et CrewMax avec quatre portes pleines. Le Double Cab peut être équipé d’un lit de 6,5 ou 8,1 pieds, tandis que le CrewMax propose un lit court de 5,5 pieds ou un lit de 6,5 pieds.

La suspension arrière comporte des ressorts hélicoïdaux et une suspension à cinq bras manipulant l’essieu. Comme Ram et, plus récemment, Ford, Toyota a compris les avantages des ressorts hélicoïdaux à deux taux pour le confort de conduite et la maniabilité sans compromettre la charge utile et le remorquage. De plus, ces ressorts hélicoïdaux arrière peuvent être remplacés par des ressorts pneumatiques de mise à niveau de charge en option pour les personnes qui remorquent et transportent beaucoup.

À l’avant, ce sont des ressorts hélicoïdaux uniquement sur la suspension à bras de contrôle actualisée. Si vous demandez à M. Sweers, Ram utilise la suspension pneumatique aux quatre coins surtout pour des raisons d’aérodynamisme, car elle peut abaisser le camion sur l’autoroute pour réduire la traînée. Toyota a atteint ses objectifs en matière de confort de roulement, de maniabilité et de capacités hors route sans suspension pneumatique et a choisi de renoncer à cette caractéristique pour maintenir les coûts et le PDSF à un niveau bas.

Les ressorts hélicoïdaux de série et les ressorts pneumatiques arrière en option ne sont que deux des cinq suspensions que Toyota propose dans les gammes SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 et TRD Pro. Parmi elles, il y a également trois ensembles TRD. L’ensemble TRD Sport ajoute des amortisseurs Bilstein qui sont réglés avec les ressorts pour la performance et la tenue de route ; ils abaissent aussi légèrement le camion. Le groupe TRD Off-Road utilise également des amortisseurs Bilstein, mais ceux-ci et les ressorts sont réglés pour la conduite hors route. Il ajoute également des plaques de protection et, sur les modèles à quatre roues motrices, un différentiel arrière à verrouillage électronique, les modes de conduite hors route Multi-Terrain Select de Toyota, le contrôle de la marche à quatre pattes hors route de la compagnie, des roues BBS de 18 pouces en aluminium forgé et des pneus tout-terrain Falken ou Michelin qui ont été habillés pour avoir l’air plus résistants. Comme dans de nombreux camions modernes, le blocage de différentiel ne fonctionne que lorsque la gamme basse du système 4RM est engagée.

Le modèle TRD Pro remplace les amortisseurs Bilsteins par des amortisseurs Fox à dérivation interne de 2,5 pouces avec réservoirs à distance, ajoute une surélévation de 1,1 pouce à l’avant, une barre antiroulis TRD, une plaque de protection avant en aluminium estampillée TRD, les mêmes roues BBS et des pneus tout-terrain Falken ou Michelin. Il reçoit également le différentiel arrière verrouillable et toutes les aides électroniques à la conduite tout-terrain.

Sweers explique ainsi l’objectif de la suspension TRD Pro : Elle ajoute des capacités de conduite tout-terrain à grande vitesse à l’ensemble des compétences du TRD Off-Road.

Le TRD Pro est également équipé d’une barre de feux tout-terrain intégrée à la calandre, mais il ne s’agit pas du type de feux de rechange aveuglants que l’on voit sur certains camions. Activée par un bouton situé près du genou du conducteur, elle est conçue pour projeter davantage de lumière sur les côtés, et non droit devant. Disponible uniquement lorsque les feux de route sont allumés, il permet de mieux couvrir la route devant soi et sur les côtés, et pas seulement d’augmenter la puissance lumineuse.

Le TRD Pro est désormais basé sur la version Limited et non plus sur la version SR5, comme auparavant. Le faux camouflage numérique sur les garnitures extérieures et les sièges est malheureusement de série ; quiconque n’est pas impressionné par le look, mais impressionné par les autres attributs du camion, devra s’en accommoder.

Toyota proposera également sa suspension variable adaptative avec amortisseurs à commande électronique sur les modèles non TRD.

Puissance hybride

Ce qui intéresse le plus les amateurs de tout-terrain, c’est que le modèle TRD Pro ne sera proposé qu’avec le nouveau groupe motopropulseur hybride iForce Max. Le raisonnement est simple : C’est celui qui produit le plus de puissance, et de loin.

En associant le nouveau V6 biturbo de 3,4 litres de Toyota à un moteur électrique, on obtient des pointes de 437 ch et de 583 lb-pi de couple. (Toyota appelle ce moteur 3,5 litres, mais sa cylindrée est de 3 445 cm3, ce qui en fait un 3,4 litres). Le moteur électrique est pris en sandwich entre le moteur à essence et le convertisseur de couple de la transmission, une configuration inhabituelle. De nombreux constructeurs automobiles remplacent simplement le convertisseur de couple par le moteur électrique, mais Toyota souhaitait conserver la douceur des changements de vitesse et de la distribution de la puissance que procure le convertisseur de couple. La seule transmission est la boîte automatique à 10 vitesses qui apparaît également sur les modèles non hybrides.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie nickel-métal-hydrure (NiMH) de 1,87 kWh montée sous les sièges arrière. Selon M. Sweers, le NiMH a été préféré au lithium-ion parce qu’il est plus facile et moins cher à acquérir actuellement, qu’il peut contenir une charge suffisante dans l’espace disponible et qu’il est plus facile et moins cher à recycler. Il ne fait aucun doute qu’une raison supplémentaire est que Toyota a fortement investi dans le NiMH et n’utilise les batteries lithium-ion que dans certaines applications.

La chose la plus importante à savoir sur le groupe motopropulseur hybride de cette camionnette pleine grandeur est qu’il est réglé pour la puissance et non pour l’économie de carburant. Cela ne veut pas dire qu’il ne sera pas plus économe qu’un camion non hybride, mais ce n’était pas l’objectif premier et il n’égalera donc pas le F-150 PowerBoost de Ford en termes de consommation. M. Sweers a admis qu’il aurait préféré un moteur diesel, mais ce n’est pas dans l’air du temps. Au lieu de cela, il a demandé à ses ingénieurs d’obtenir le même type de couple maximal et de courbe de couple pour le groupe motopropulseur hybride.

De même, l’iForce Max n’est pas un système hybride rechargeable, car le seul avantage que Sweers voit dans une prise est l’extension de l’autonomie en mode VE, et ce n’est pas quelque chose dont son équipe pense que les clients se soucient beaucoup. Toyota n’a pas voulu parler de l’autonomie en mode VE ou de la puissance du moteur électrique, mais ils sont probablement tous deux modestes. La société a indiqué que le mode EV-only ne dépasse pas les 18 mph.

Et la version essence

Si vous n’optez pas pour l’hybride, vous vous privez essentiellement du moteur électrique et de la batterie : La transmission se glisse vers l’avant et se boulonne directement sur le même six cylindres biturbo de 3,4 litres. Sans l’assistance électrique, le V-6 développe 389 ch et 479 lb-pi, soit huit chevaux et 78 lb-pi de plus que le vieux V-8 de 5,7 litres de l’ancien camion. Comme l’hybride, le moteur à essence est réglé pour produire une courbe de couple semblable à celle d’un diesel. C’est une bonne chose, car ces deux chiffres sont tout juste inférieurs à ceux du V-6 biturbo 3,5 litres EcoBoost du F-150.

Quel que soit le groupe motopropulseur, le Tundra dispose pour la première fois de modes de conduite, dont Sport et Sport+, EV pur (sur l’hybride), deux modes de remorquage différents, etc. Il n’y a cependant pas de mode automatique à quatre roues motrices. Toyota a choisi de ne pas l’ajouter en raison de la faible demande des clients.

Prêt à tirer

Les deux réglages de remorquage/transport sont emblématiques de la volonté de Toyota d’améliorer l’expérience globale de remorquage du Tundra. Le réglage de base Tow/Haul convient aux remorques légères, tandis que le réglage Tow/Haul+ convient aux charges plus importantes et plus lourdes et aux pentes raides. Chaque camion au-dessus du niveau de finition de base SR recevra un ensemble de remorquage de série.

Avec la nouvelle suspension, Toyota annonce une capacité de remorquage maximale de 12 000 livres pour le moteur à essence et de 11 500 livres pour le moteur hybride plus lourd. De même, la charge utile maximale est passée à 1 940 livres. Ce sont de bons chiffres, mais pas les meilleurs de la catégorie.

Parmi les autres aides au remorquage, on trouve un système de caméra à 360 degrés en option, des rétroviseurs de remorquage à commande électrique en option et un système de guidage de la remorque, qui peut être activé en marche arrière pour aider à la manœuvre de la remorque et qui offre une fonction d’assistance de trajectoire droite qui prend le contrôle de la direction pour garder les choses en ligne droite. Cette fonction est rendue possible par le passage à la direction assistée électrique.

Chargement

L’utilisation du lit sera également une nouvelle expérience. Toyota a utilisé la prochaine génération de sa caisse composite moulée en feuille, inaugurée sur le Tacoma, en donnant à tous les Tundra une caisse composite renforcée d’aluminium. Dans la caisse, on trouve les habituels dispositifs d’arrimage simples dans chaque coin et un système d’arrimage coulissant sur rail en option.

Toyota a également ajouté une prise de courant de 120 volts dans la caisse, mais a décidé de ne pas installer de générateur dans le camion, comme le Pro Power Onboard de Ford. Les ingénieurs ont pensé que les gens ne s’en serviraient pas beaucoup et que les générateurs portables sont moins coûteux et plus faciles à déplacer.

L’accès à la caisse a été facilité par l’emplacement astucieux d’un seul bouton. En plus de la poignée habituelle du hayon et d’un bouton sur le porte-clés, Toyota a également placé un bouton sur le feu arrière côté conducteur que vous pouvez heurter avec votre coude pour abaisser le hayon lorsque vos mains sont pleines. Les feux arrière, tout comme les phares, sont éclairés par des LED de série.

Les panneaux extérieurs du lit sont également composés de matériaux mixtes. Le hayon est en acier, tandis que les côtés sont en aluminium. Vers l’avant, la cabine est en acier, les portes arrière en acier, les portes avant en aluminium, les ailes avant en acier et le capot en aluminium. Toyota n’a pas voulu nous donner de poids à vide mais a déclaré que les économies de poids réalisées grâce au processus d’ingénierie et au choix des matériaux ont été compensées par toutes les nouvelles caractéristiques ajoutées.

L’accent a également été mis sur l’aérodynamisme. Chaque ligne du camion a été façonnée dans la soufflerie, selon M. Sweers. De petites astuces comme le volet Gurney sur le haut du hayon et les générateurs de vortex sur les feux arrière jouent un rôle, tout comme le pare-brise avant à extension électrique qui se réinitialise automatiquement si vous le heurtez, ce qui le fait dévier vers l’arrière. À l’avant, la calandre massive est entièrement ouverte pour assurer un apport d’air frais plus que suffisant pour le groupe motopropulseur. Les entrées d’air situées sous les phares sont fonctionnelles et alimentent en oxygène froid les prises d’air du moteur situées sur le haut des ailes. Les aérations du capot sont fausses.

Intérieur

L’intérieur de la cabine ne ressemble à rien de ce que vous avez déjà vu sur un Tundra. Comme le Ram, Toyota change la couleur de l’intérieur et certains éléments de garniture selon le modèle que vous achetez. L’énorme console centrale offre des tonnes d’espace pour ranger des objets, et il y a un chargeur de téléphone sans fil vertical et cinq ports USB (trois USB-A et deux USB-C). Vous disposez également d’une prise de courant de 120 volts dans la zone des sièges arrière.

La pièce maîtresse, cependant, est le tout nouveau système d’infodivertissement. Un écran de 8,0 pouces est proposé de série et offre toutes les mêmes fonctions que l’énorme écran de 14,0 pouces en option. En repensant complètement la façon dont Toyota conçoit les écrans et l’infodivertissement, le nouveau système est un million de fois plus intuitif et fonctionnel que tout ce que Toyota a fait auparavant. Il est livré de série avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil et peut être mis à jour par voie hertzienne.

Si vous payez un peu plus cher, le système peut également servir de point d’accès Wi-Fi pour un maximum de 10 appareils et diffuser Apple Music et Amazon Music. Lorsqu’il diffuse de la musique, les données sont transmises par le camion plutôt que par votre téléphone, ce qui permet d’obtenir une meilleure réception et de ne pas épuiser votre forfait de données. Un pack d’options séparé ajoute un assistant personnel numérique pour les commandes vocales et un système de navigation avec des points d’intérêt Google Maps intégrés. Il peut également mettre en cache les données de cartographie et de streaming afin que vous ne perdiez rien lorsque vous traversez une zone où le service est mauvais. Si vous écoutez la radio terrestre, le système passe automatiquement du service terrestre à la radio Internet si la station offre les deux, afin que vous ne perdiez pas le signal.

De nombreux autres gadgets sont également disponibles à bord. Un toit ouvrant panoramique est en option, de même qu’un rétroviseur à commande par caméra. Des sièges chauffants et refroidissants sont disponibles à l’avant et à l’arrière, et la lunette arrière déroulante à commande électrique est de retour avec un nouvel aérodynamisme pour éviter que des objets ne soient soufflés depuis le lit – mais uniquement sur le CrewMax, car il n’y a pas assez de place pour tout emballer et conserver l’espace pour les sièges arrière dans la Double Cab.

Vitre arrière déroulante ou non, les ingénieurs ont ajouté un peu d’espace de rangement et des crochets pour les sacs derrière les dossiers des sièges arrière. Sous les dossiers des sièges arrière, vous trouverez de nouveaux bacs de rangement (à condition de ne pas opter pour la version hybride, qui conserve sa batterie à cet endroit) qui pourront accueillir confortablement trois armes longues lors de votre prochain voyage de chasse. Malheureusement, les ingénieurs n’ont pas pu se débarrasser de la bosse dans le plancher arrière car ils avaient besoin d’un endroit pour faire passer les câbles haute tension du système hybride ; Toyota a une politique interne obscure qui stipule qu’ils doivent être passés à l’intérieur de la cabine.

Les niveaux de finition supérieurs font léviter la cabine sur des supports hydrauliques au lieu de caoutchouc pour encore plus d’isolation, mais quoi qu’il en soit, les ingénieurs de Toyota affirment qu’ils ont battu tous leurs concurrents en matière de confort de conduite et de maniabilité.

Quand et combien ?

Le Tundra 2022 sera mis en vente en décembre. Les prix ne seront pas annoncés avant cette date, mais les dirigeants de Toyota ont déclaré qu’ils seront compétitifs, alors jetez un coup d’œil aux prix pratiqués par Ram, GM et Ford. De même, Toyota ne parlera pas de l’économie de carburant avant cette date, mais nous savons qu’elle sera meilleure que celle de l’ancien Tundra, sinon la meilleure de sa catégorie.