Les constructeurs chinois de voitures électriques s’attaquent à l’Europe

BYD, Great Wall et Nio font partie des groupes qui ont de grands projets de croissance.

On a demandé un jour à Herbert Diess, ancien dirigeant de Volkswagen, en privé, quel constructeur automobile il craignait le plus.

Au lieu de Tesla, le pionnier californien des voitures électriques, ou de l’un de ses rivaux traditionnels en Europe ou aux États-Unis, il a choisi BYD, un constructeur automobile chinois peu connu des consommateurs occidentaux.

Le groupe soutenu par Warren Buffett fait partie de la dizaine de marques chinoises qui s’apprêtent à utiliser les voitures électriques pour prendre d’assaut le marché européen.

Leur ascension, selon les dirigeants du secteur et les analystes, va remodeler le paysage automobile du continent au cours de la prochaine décennie.

« Le marché est grand ouvert aux Chinois », a déclaré Carlos Tavares, directeur général de Stellantis, dans un avertissement aux constructeurs automobiles établis en Europe.

Il s’exprimait la semaine dernière au Mondial de l’automobile de Paris, où BYD et Great Wall ont chacun érigé de grands stands directement en face des ténors français du salon, Renault et Peugeot.

La marque Ora de Great Wall vise à pénétrer le bas du marché avec son modèle Ora Funky Cat à 30 000 £ et le secteur haut de gamme avec sa marque Wey.

BYD vend ses voitures au même niveau de prix que les modèles à batterie de VW, mais affirme que sa gamme de services sur ses trois nouveaux véhicules la distinguera.

L’entreprise fabrique également tous les composants de ses véhicules, à l’exception des pneus et des vitres, ce qui lui évite de tomber dans le même piège de la chaîne d’approvisionnement qui a piégé la plupart des autres constructeurs.

« Pour être un acteur mondial, nous devons gagner en termes de quantité », a déclaré Meng Xiangjun, président européen de Great Wall, au Financial Times. « La priorité pour nous maintenant est d’entrer sur le marché européen ».

Michael Shu, de BYD, qui dirige son déploiement européen, a déclaré que l’entreprise n’a pas fixé d’objectifs de vente, mais se concentre exclusivement sur la satisfaction des clients.

« Nous pensons que c’est le noyau pour aider l’entreprise pour nous », a-t-il déclaré.

« Peu importe la politique, peu importe la concurrence, peu importe le tremblement de terre provoqué par l’augmentation des prix de l’énergie. Nous nous concentrons sur la satisfaction du client, c’est notre principale préoccupation. »

Michael Dunne, un ancien cadre de General Motors en Chine qui dirige le cabinet de conseil ZoZoGo, a déclaré : « Pour triompher, elles doivent gagner la confiance sur deux fronts : Les clients qui ne sont pas familiers avec leurs marques. Et les dirigeants politiques qui se méfient des plans directeurs de la Chine. »

La SAIC de Shanghai a contourné le problème de la marque en achetant MG, qui est déjà la marque électrique la plus vendue par une entreprise chinoise dans la région.

Mais l’obstacle politique sera plus difficile à franchir.

La marque Ora de Great Wall vise à pénétrer le bas du marché européen avec son modèle Ora Funky Cat à 30 000 £ © Nathan Laine/Bloomberg

M. Tavares, de Stellantis, a prévenu que les nouvelles entreprises chinoises, dont certaines sont soutenues par l’État, vendront leurs véhicules à perte afin de sous-coter les marques européennes et de gagner des parts de marché.

« Nous ne voulons pas avoir de voisins chinois qui vendent à perte en Europe et mettent ensuite l’industrie automobile à genoux », a-t-il déclaré, appelant l’UE à imposer des droits de douane sur les voitures importées de Chine.

Le directeur général de Nio, William Li, a déclaré qu’il n’était pas préoccupé par l’opposition politique, soulignant que de nombreux acheteurs de voitures américains avaient opté pour les marques japonaises au plus fort de la guerre commerciale dans les années 1980.

L’entreprise se concentrera « sur les intérêts des utilisateurs » qui l’emporteront sur « toute tendance potentielle contre les marques pour la Chine », a-t-il déclaré au FT.

L’Europe n’est pas étrangère à la percée des marques asiatiques, ayant assisté à l’arrivée des marques japonaises Toyota, Nissan et Honda dans les années 1990, puis des marques coréennes Hyundai et Kia depuis 2000.

Pendant des années, les constructeurs automobiles chinois ont été confinés à leur marché national, et même là, ils ont eu du mal à concurrencer les marques occidentales ou japonaises avec des modèles à moteur à essence.

Mais l’avènement des véhicules électriques a donné aux marques leur première chance de dominer, non seulement sur leur propre marché, mais aussi sur la scène internationale.

« Les constructeurs chinois, qui ont déjà été la cible de toutes les blagues automobiles à la suite de crash tests ratés et de normes de qualité médiocres, se sentent désormais suffisamment confiants pour tenter une nouvelle fois leur chance avec une gamme de véhicules entièrement chargée », a déclaré Matthias Schmidt, un analyste automobile indépendant. « La classe de 2022 est presque méconnaissable par rapport aux modèles arrivés il y a 15 ans ».

Il prévoit également que les constructeurs automobiles traditionnels limiteront les ventes de véhicules électriques avant 2025, lorsque les objectifs en matière de CO₂ dans la région se durciront, afin de grappiller autant de ventes d’essence ou de diesel à marge plus élevée que possible.

Selon lui, cela représente une opportunité pour les marques chinoises.

Les constructeurs automobiles chinois ont déjà réussi à s’implanter sur le marché européen, sans grand bruit.

Un véhicule électrique sur 20 vendu dans la région au cours des six premiers mois de 2022 était une marque chinoise, avec en tête la MG de SAIC et Polestar, soutenue par Geely.

Mais ce n’est qu’un début.

BYD commencera à vendre ses trois nouveaux modèles avant la fin de l’année, la marque haut de gamme Nio a récemment annoncé qu’elle prévoyait de vendre ses véhicules en dehors de la Norvège, pays hors norme en matière de VE, et Aiways, une marque grand public soutenue par Jiangling Motors, affirme avoir reçu des commandes pour 10 000 véhicules.

Transport and Environment, un groupe de pression écologiste, s’attend à ce que la part chinoise du marché européen des voitures à batterie, qui connaît une croissance rapide, atteigne une voiture sur six d’ici le milieu de la décennie.

« Si l’Europe veut maintenir la compétitivité de son industrie automobile, l’UE doit mettre en place une politique industrielle forte qui lui soit propre afin d’égaler le soutien musclé des Chinois et des Américains aux VE », a déclaré Julia Poliscanova, directrice de l’agence.

Il est probable qu’une vague d’usines suivra les ventes, comme ce fut le cas pour les Japonais puis les Coréens, en établissant la production plus près de leurs clients.

BYD est déjà en pourparlers avec plusieurs pays, dont le Royaume-Uni, selon deux personnes, pour installer une usine fabriquant à la fois des batteries et des véhicules. L’entreprise décidera du nombre d’usines dont elle a besoin en fonction de ses ventes, a déclaré M. Shu, tout en refusant de commenter les emplacements possibles.

Nio, qui a été lancée en Allemagne, au Danemark, en Suède et aux Pays-Bas et qui entrera au Royaume-Uni l’année prochaine, prévoit de construire un site lorsqu’elle aura atteint 200 000 ventes, a déclaré Li.

Great Wall se prépare à construire la prochaine version de la Mini électrique dans le cadre d’une coentreprise avec BMW en Chine. L’entreprise cherche également à obtenir un site européen à temps.

Henrik Fisker, un ancien cadre de BMW et d’Aston Martin qui dirige la start-up de véhicules électriques Fisker, a déclaré que la qualité des produits finira par séduire de nouveaux clients.

« Quand je regarde ces voitures chinoises, je ne vois en fait aucun avantage réel en termes de prix », a-t-il déclaré, assis dans la nouvelle Fisker Ocean fabriquée par Magna Steyr en Autriche.

« Très franchement, je pense que, oui, certaines d’entre elles sont des voitures électriques plutôt sympathiques ».

Les constructeurs automobiles européens confrontés à une route difficile en Chine

L’industrie automobile chinoise est en tête des ventes de véhicules électriques dans le monde, laissant les entreprises étrangères au risque d’être laissées pour compte.

« Parmi les 15 premiers producteurs de VE en Chine, seuls quatre peuvent être considérés comme ayant des capitaux étrangers », selon un nouveau rapport du groupe de réflexion Merics, basé à Berlin. « En 2021, BMW et Mercedes-Benz avaient des parts de marché inférieures à 0,3 % sur le marché chinois des VE, ayant vendu moins de 10 000 unités chacun sur un marché de 3,3 millions d’unités. »

Volkswagen s’en sort mieux mais ne détient toujours qu’une part de 3,7 % du marché des VE, contre 11,3 % du marché global, ajoute le rapport.

Les constructeurs automobiles allemands ont intensifié leurs investissements en Chine pour tenter de rattraper leurs rivaux locaux. En juin de cette année, BMW a ouvert sa quatrième usine dans le pays, tandis que la nouvelle coentreprise d’Audi avec FAW a commencé à construire une usine à Changchun, une ville du nord-est, cette année.

La Chine est également l’un des plus grands réservoirs de bénéfices pour les groupes automobiles allemands, ce qui les rend réticents à commenter publiquement la nation.

Seul Carlos Tavares, le patron de Stellantis, dont les marques comprennent l’allemand Opel, a mis en garde contre la nécessité de réduire la dépendance à l’égard du marché chinois. Son entreprise, qui a connu des difficultés dans ce pays, a récemment abandonné son usine Jeep en Chine et envisage de fermer également ses usines Peugeot et Citroën dans le pays, a-t-il déclaré lors d’un auditoire au Salon de l’automobile de Paris la semaine dernière.

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