Dodge Charger 1969 avec un V10 Viper

La définition du mot lucide dans sa forme la plus simple décrit quelque chose qui est «simple et clair». Il peut être utilisé de diverses manières pour décrire certaines choses, mais il est le plus souvent associé au processus de pensée et à la manière rationnelle ou sensible de voir une situation donnée. Des décisions cruciales sont parfois prises lors de moments de lucidité, même en ce qui concerne les automobiles. En 2008, Dave Trevisan a vécu ce que l’on pourrait qualifier de moment de lucidité véhiculaire. C’était un éclair de clarté mentale qui a eu lieu sur le circuit alors qu’il se livrait à des courses de dragsters avec ses frères.

À l’époque, il était en train de modifier sa Dodge Charger 1969 afin qu’il puisse lui aussi se joindre à eux et s’engager dans une action d’un quart de mile – puis il l’a frappé alors qu’il se tenait dans la voie de rassemblement. Il se souvient avoir pensé: «Je ne sais pas si je veux faire ça. C’est une tonne d’argent que j’aurai encaissé pour ne sortir que quelques fois dans l’année. Je peux en faire un tramway, et je peux rencontrez-les sur la piste, et je mettrai plus de kilomètres dans un sens qu’ils ne le feront sur leur voiture dans une vie. » Bien que passer du temps avec sa famille était formidable, la réalité de la situation était qu’il voulait plus de temps assis dans le Charger, pendant plus de quelques secondes à la fois. Une fois que ce courant de pensée a été implanté, l’auto-conviction a également pris en compte l’investissement substantiel dans les éléments périphériques nécessaires pour se rendre sur la piste et en revenir.

Alors que Dave n’a pris possession de la Dodge qu’en 2006, elle appartenait à la famille Trevisan depuis 1975. Son frère aîné, Mark, était l’ancien propriétaire et l’avait achetée alors qu’il n’avait que 15 ans alors qu’il travaillait dans un atelier de carrosserie à balayer les planchers après l’école. . L’opportunité d’acheter le Charger est le résultat d’un client qui ne voulait pas investir d’argent dans sa réparation. Il avait été remorqué dans l’atelier avec un côté fortement endommagé, et a été considéré comme une perte totale par la compagnie d’assurance. Plein d’ambition juvénile, Mark a sauté sur l’occasion d’acheter la voiture, et avec l’aide de certains des gars de la boutique – et d’un Dave de 13 ans – c’est devenu son projet après l’école. Il a accroché un autre garde-boue, une porte, un panneau de quart et a finalement posé une couche d’émail marron clair métallique à une seule étape pour rendre la voiture entière à nouveau. Dès qu’il fut terminé, il entra en service actif en tant que chauffeur quotidien pendant ses études secondaires. Après avoir obtenu son diplôme, il s’est retrouvé avec un concert à plein temps dans la boutique et toutes les ressources nécessaires pour mettre le chargeur à clé. Au fil du temps, la 383 sous le capot a été massée régulièrement au point que la Charger a évolué pour devenir une voiture de course à part entière. Cela a duré jusqu’à ce que lui aussi ait eu un moment lucide et a décidé qu’une Dodge Daytona 1989 convertie en traction arrière était la voie la plus légère. Avec cette décision fatidique, le Charger a été roulé dans un hangar de stockage en 1994.

Les plans de Dave pour le Charger, juste après sa sortie du hangar, étaient dans une certaine mesure la continuation de ce que Mark prévoyait avant sa décision de le garer. Travaillant dans son garage et avec un budget très frugal, il ne lui a pas fallu longtemps pour faire reculer la voiture de moitié et installer un arceau de sécurité. Cette opération consistait à abattre le carter arrière d’origine 8¾ et les essieux d’origine; 4 pouces à chaque extrémité ont été enlevés, puis l’ensemble raccourci est suspendu à un ensemble de barres d’échelle suspendues avec des amortisseurs et des ressorts QA1. Le freinage a également été renforcé avec l’ajout d’étriers à double piston Wilwood modifiés et de rotors de 12 pouces. Il a également rigidifié la carrosserie avec des rails en acier 2×3 reliant l’arrière à l’avant.

Dans le pipeline était également une mise à niveau vers une autre usine, avec un 440 ou Hemi en haut de la liste de souhaits. En raison de son épiphanie au sol, le désir de faire quelque chose de différent l’a incité à envisager d’autres options. «Je voulais quelque chose de pas si commun», déclare-t-il. « Le look et le son particulier du V-10 m’ont fait réfléchir, en plus je n’en avais jamais possédé. » Il n’a pas fallu très longtemps pour être vendu à l’idée qu’une transmission Viper était le billet, donc après quelques recherches, il a appuyé sur la gâchette d’une ancienne Viper 2005 de X2 Builders à Pontoon Beach, Illinois. Le processus d’installation a débuté en septembre 2011 et a duré près d’un an du début à la fin – ou au point, il était en cours d’exécution. Avant que le V-10 ne soit jamais abaissé dans le compartiment moteur, il y avait un problème auquel il ne voulait pas s’occuper, et c’était l’emplacement du moteur. Après avoir examiné des greffes similaires effectuées sur d’autres chargeurs, l’accès aux éléments d’entretien tels que les bougies d’allumage et le retrait du couvercle de soupape semblait être un problème qu’il cherchait à éviter. Une partie de cette solution a commencé avec l’installation d’un kit de suspension avant complet de Riley MotorSports, qui comprenait des amortisseurs QA1, des étriers Wilwood à 6 pistons et des rotors de 12 pouces. Dans cette recette, il y avait également l’ajout de points de montage du moteur modifiés pour faire avancer le V10. Le 6 vitesses, qui comprenait l’embrayage hydraulique, et l’ensemble de pédale Viper, ont également été installés. Comme pour l’installation du moteur, la facilité d’accès à la boîte de vitesses était également une priorité, alors Dave a conçu un couvercle de tunnel amovible pour cela. À l’arrière, grâce à cette option à 6 vitesses, il se sentait à l’aise de tomber dans un rapport de démultiplication inférieur, de sorte qu’un ensemble de pignons 4,56: 1 a été installé dans le porte-vélos 8¾.

L’objectif était initialement d’installer et de faire fonctionner le moteur, cependant, le plan à plus long terme était d’augmenter la courbe de puissance, de sorte que le donneur à faible kilométrage V-10 a reçu un rafraîchissement haut de gamme, qui comprenait un portage des têtes. Le dernier obstacle auquel Dave a dû faire face était de tout câbler. «J’ai utilisé le faisceau de câbles fourni avec le moteur et j’ai retiré ce que je n’allais pas utiliser», explique-t-il. « J’ai juste gardé ce dont j’avais besoin pour faire fonctionner le moteur, qui comprenait le module de commande du moteur d’origine. » Après presque un an, il a réussi à allumer le Charger au point que tout fonctionnait comme prévu. Il a fini par mettre seulement environ 10 miles sur la voiture jusqu’à ce qu’elle soit à nouveau ramenée dans le garage pour son prochain épisode.

La prochaine étape du projet a été l’ajout de l’ensemble bi-turbo. Comme pour l’installation du moteur, cela est également devenu un projet hivernal qu’il a passé pas mal de temps à cartographier. Il note: « La planification était la partie la plus difficile. J’ai dû déplacer ces choses pendant un mois jusqu’à ce que je décide exactement où j’allais les mettre. » Une fois le placement du turbo résolu, les en-têtes personnalisés et toute la plomberie ont été créés et accouplés aux turbos Precision de 67 mm. Cette tâche a consommé un autre hiver et lorsque la voiture a redémarré, fonctionnant à très faible puissance, elle a fonctionné parfaitement. Dave savait que c’était un pas dans une direction positive, mais il savait également que le stock ECM était un facteur limitant. À ce stade, son copain de longue date, Barnard Cavanaugh, s’est également joint à la construction. Il a plongé dans le côté réglage de l’équation et a commencé à creuser la façon dont le moteur utilisait la puissance supplémentaire créée. Ils ont utilisé une caméra thermique et sont arrivés à la conclusion que l’arrière du V10 fonctionnait à près de 150 degrés de moins et n’obtenait pas un mélange d’air et de carburant uniforme en raison de la longueur de l’admission.

Cette révélation a provoqué la phase suivante, qui était l’installation d’une unité ECM personnalisée d’EFI Source à Boyertown, PA. Leur système n’était pas prêt à l’emploi, mais il était si bon marché et parfait pour cette application – la seule exigence était que Dave doive créer un faisceau de câbles pour le faire fonctionner. L’avantage de ce système était qu’il donnait à Barnard une plus grande flexibilité dans le réglage directement à partir d’un ordinateur portable. Du côté de la livraison de carburant, la disparité uniforme du mélange de carburant a été corrigée avec l’achat d’une autre admission en aluminium V10. Dave a enlevé le dessus et a fabriqué une boîte de vérin tunnel de 3 pouces qui était équipée d’un trio de corps de papillon Dodge Dakota, qui ont ensuite été coiffés d’une chambre à air utilisant un couvercle de filtre à air Six-Pack original. Une fois cet assemblage en place, les tests qui en ont résulté ont été couronnés de succès, cependant, le couvercle de série s’est avéré être le maillon faible car il ne pouvait pas se sceller correctement lorsque le boost était lancé. Il a résolu ce problème avec une assiette qui se trouve en dessous, ce qui en fait un élément ornemental. La hauteur supplémentaire avec cette configuration, qui est très trompeuse en apparence car elle dépasse à travers le capot, imite un assemblage Six-Pack de la vieille école. Ajout à la tromperie est l’autocollant qui ressemble au filtre à air ovale Fram utilisé sur ces purificateurs d’air. Comme les décalcomanies d’émissions sous le capot, c’est un peu ironique, et comme le souligne Dave, « Certains comprennent, d’autres pas. »

À l’intérieur, une partie de son évolution a été dictée à bien des égards par le travail de Dave avant son changement d’avis. La plupart sont d’origine, cependant, la banquette arrière a été supprimée à la suite des baignoires et de l’installation de l’arceau de sécurité. Il a ajouté un nouveau tapis et un ensemble de sièges avant Scat à petit budget, ainsi que des harnais G-Force à 5 points. Les instruments de série ont également été remplacés par un ensemble de jauges AutoMeter, un volant Grant installé et le commutateur de démarrage à bouton-poussoir du donneur Viper monté sur le tableau de bord. Pour couronner le tout, un ordinateur de gestion de moteur intelligemment déguisé ressemble à un lecteur 8 pistes.

L’objectif principal dès le départ était de développer ce qui se trouvait sous la peau de la voiture. Toutes les années de stockage ont vieilli l’extérieur, lui donnant une patine très distinctive. Comme vous pouvez probablement le deviner, il s’agit toujours de l’émail marron clair métallique que Mark a posé à la fin des années 1970, dans le cadre de la construction, Dave a entièrement peint et détaillé le dessous de la voiture. Il clarifie: « Je ne rajeunis pas. Je suis en train de foutre le camp de ce truc sans me soucier de la peinture écaillée ou de la saleté. Je l’ai sur la route depuis 2013 et je ne l’ai lavé qu’une seule fois. Je le fais sauter avec le tuyau à air à chaque printemps et c’est bon.  » Cet état d’esprit de faible entretien s’est également répercuté sur le matériel roulant avec l’ajout d’une combinaison de pneus Yokohama S.Drive 215 / 55R17 montés sur des roues 17×7 Rocket Racing Fuel à l’avant et de skins Mickey Thompson Sportsman S / R 31x18R15 sur 15×15 Bogart Racing Roues à l’arrière.

Si une grande partie du travail sur la voiture est terminée, ce n’est vraiment jamais fini. Dave souligne: « Je suis un technicien pour gagner ma vie, donc le développement du moteur ne s’arrêtera jamais. » Lui et Barnard ont travaillé continuellement sur la mélodie, avec un accent particulier sur l’extraction autant de puissance – et d’économie de carburant – dans un réglage de boost aussi bas que possible. Leur théorie est qu’une fois que vous plongez dans l’extrémité la plus profonde de la table des boosters, les connaissances acquises avec un boost faible porteront leurs fruits. L’installation d’un arrière indépendant est également en préparation en tant que projet d’hiver à venir. Dave prévoit de construire ses propres bras de suspension et de contrôle, tandis que le différentiel proviendra d’une Camaro 1LE de 6e génération. Le but est de le configurer à l’aide de l’ordinateur portable pour le déverrouiller en 6ème vitesse pour entraîner un pneu arrière. En utilisant une garniture de carburant et une carte de synchronisation plus maigres, l’objectif est d’augmenter la consommation de carburant. «Cela peut sembler étrange, mais j’utilise tous les matériaux qui me viennent», explique-t-il. « C’est la version de mon homme de travail d’une supercar. » Cela le tient également occupé pendant les mois d’hiver. Nous pensons qu’il n’y aurait pas beaucoup de progrès s’il vivait dans un endroit comme la Floride.

Crédits photos: MotorTrend