Chevrolet Chevette
Trente-cinq ans après avoir heureusement été euthanasiée, la Chevrolet Chevette reste synonyme de mauvaise conduite automobile. La Chevette était peut-être humble et horrible, mais c’était aussi l’une des voitures les plus importantes de l’histoire de General Motors. Cela a marqué un tournant majeur dans la fortune de GM, la première reconnaissance de la société que le monde changeait d’une manière qu’elle ne comprenait pas encore.
Chevrolet Chevette, une drôle de voiture
Comme le reste de Détroit, GM avait résolument évité de fabriquer des voitures sous-compactes – «Mini-voitures, mini-profits», comme le disait si éloquemment Henry Ford II – mais la crise énergétique de 1973-74 a tout changé. L’économie moyenne de carburant de l’entreprise GM était de 12 mpg, la pire de l’industrie. Les ventes de grosses voitures se sont taries instantanément et la part de marché de General Motors est tombée à 42%, le plus bas depuis la Seconde Guerre mondiale.
« Nous étions en grande difficulté », a raconté plus tard le président de GM Pete Estes. « C’était une urgence en ce qui nous concernait, et nous avons décidé que nous devions agir vite, comme une guerre ». Aucune des voitures plus petites de la gamme de produits de GM ne pouvait être prête à temps pour l’année modèle 1976, alors GM a pris des mesures sans précédent dans son histoire d’entreprise.
Le premier écart par rapport à la norme a été la décision de construire une petite voiture basique. Pourquoi était-ce si remarquable? Parce que jusqu’à présent, GM ne faisait tout simplement pas de voitures de base. Alfred Sloan avait fait de GM la société la plus grande et la plus puissante du monde en créant des alternatives plus agréables aux voitures de base de Henry Ford. Les anciens combattants des importations de GM, le Corvair et le Vega, étaient petits mais pas basiques, avec un style et une technologie conçus pour les positionner au-dessus des importations plutôt que de se concurrencer de front.
Un problème que Detroit n’a pas pu résoudre
La deuxième décision monumentale a été d’utiliser un design étranger. GM importait déjà des Opels d’Allemagne et des camionnettes Chevrolet LUV d’Isuzu, mais il s’agissait de petits véhicules destinés aux acheteurs marginaux. La nouvelle petite voiture devait être un acteur majeur de la stratégie de GM, et il était inconnu qu’une voiture aussi importante devrait avoir sa genèse ailleurs qu’à Detroit.
GM s’est tourné vers un projet connu sous le nom de T-car, qui était en voie d’achèvement de son développement par Opel et GM do Brasil. La T était censée être la première «voiture mondiale» de GM. Conçu pour la première fois lors d’une réunion de 1970 de la division outre-mer de GM – une réunion qui a eu lieu à Detroit, bien sûr – le T serait lancé au Brésil sous le nom de Chevrolet Chevette, puis s’est propagé en Europe (Opel Kadett / Vauxhall Chevette), en Argentine (Opel K180) , Au Japon (Isuzu Gemini), en Corée du Sud (Saehan Gemini) et en Australie (Holden Gemini), chaque version étant personnalisée pour chaque marché. Tel que conçu à l’origine, la seule partie du monde où la «voiture mondiale» n’apparaîtrait pas était la partie du monde que GM appelait chez elle.
La décision d’accident de transformer la voiture T étrangère en Chevrolet a été une surprise pour tous, même les internes de GM. Lorsque les premiers plans sont arrivés à Detroit, personne ne pouvait les lire car tout était écrit en allemand et en portugais. Chez MotorTrend, nous étions tellement intrigués (et surpris) par l’histoire d’origine de la Chevette que nous l’avons présentée sur notre couverture du numéro d’octobre 1975.
Ayant été durement piqué par les problèmes de qualité de la Chevrolet Vega, GM a assigné John Mowrey, qui avait travaillé avec Isuzu au Japon sur sa version de la T-car, comme ingénieur en chef de la Chevrolet Chevette. La version américaine a été retravaillée de pare-chocs à pare-chocs, notamment pour éviter les problèmes de rouille de la Vega, et elle a été préparée en 18 mois remarquablement courts.
Chevette est une voiture archaïque
Alors que la traction arrière et l’essieu arrière solide de la Chevette semblent archaïques pour les fans de voitures modernes, les Datsun B210 et Toyota Corolla contemporains utilisaient une architecture similaire.La Chevette avait quelques caractéristiques techniques novatrices, y compris des ressorts arrière à taux progressif et un moteur à arbre à cames en tête . Chevrolet a développé des versions 1,4 et 1,6 litre de 52 et 60 chevaux respectivement. Le plus gros moteur a été conçu dans les vains espoirs de faire fonctionner un climatiseur et une transmission automatique, cette dernière étant le Turbo Hydramatic THM-200 spécialement développé (et bientôt redouté).
La Chevette 1976 a frappé les concessionnaires Chevy en 1975, avec la liste épurée des scooters Chevette à deux places pour 2899 $, 500 $ de moins que le Nova le moins cher. Nous avons opposé une Chevette à la Datsun B210 leader du marché et à la nouvelle et nouvelle Renault 5, et elle s’est avérée compétitive, sinon stellaire. Le moteur 1,6 litre de la Chevette était atrocement lent: 0-60 a pris 19,7 secondes, tandis que le Datsun et Renault l’ont fait dans les 17 bas. L’accélération a été entravée par l’essieu arrière 4.11: 1 de notre voiture d’essai, qui nécessitait de passer en quatrième vitesse pour faire 60, mais le bas rapport ne pouvait pas empêcher son temps de passage angoissant de 50-70 de 17,1 secondes.
La manipulation était stable et compétente – la suspension avant de la Chevette serait plus tard utilisée sur la sportive Pontiac Fiero – bien que nous ayons noté que Detroit avait réussi à blanchir une grande partie de la conduite allemande et de la magie de la manipulation du châssis. Pourtant, nous avons jugé la Chevrolet Chevette comme une alternative adéquate aux importations. Plus important encore, nous l’avons noté, c’était une reconnaissance tacite par General Motors que le marché automobile américain évoluait rapidement.
L’industrie contre-attaque
Les ventes ont été plus froides que prévu, la fin de la crise énergétique ayant entraîné une augmentation inattendue des ventes de grosses voitures. Même ainsi, les concurrents de GM introduisaient rapidement des concurrents Chevette. Volkswagen a introduit le Rabbit à traction avant aux États-Unis en 1976. Ford a commencé à importer la Fiesta sur le marché européen en 1977. Chrysler a suivi l’exemple de GM, en s’associant avec sa filiale européenne pour développer la Dodge Omni 1978 et la Plymouth Horizon, la première façade moderne – sous-compactes à roues motrices construites en Amérique.
Chevrolet a présenté une variante à quatre portes de trois pouces de plus pour 1978, et les améliorations apportées au groupe motopropulseur et à la transmission (et à l’élimination du pitoyable moteur de 1,4 litre) ont fait de la Chevette une perspective (légèrement) plus acceptable. La Chevette à quatre portes et quatre vitesses que nous avons testée pour notre numéro de juillet 1978 a fait 60 mph en 15,8 secondes, a dépassé à 85 et était très amusante dans les courbes, bien que plutôt lâche si elle était poussée fort. Mais c’était ces portes supplémentaires que le public voulait vraiment: les ventes de 1978 ont plus que doublé pour atteindre 299 000, plus que celles d’Omni, d’Horizon et de Fiesta réunies. La deuxième crise pétrolière en 1979 a encore alimenté les ventes et la Chevette a connu sa meilleure année en 1980, avec 451 000 ventes.
Chevette: de l’audace au daté
Mais une vague de nouveaux concurrents importés, sans parler des X-cars révolutionnaires (et finalement désastreux) à traction avant de GM, commençaient à faire ressembler la Chevette à l’Homo erectus de l’automobile bon marché. Alors que nous aurions pu auparavant décrire sa plate-forme comme traditionnelle, en 1981 – première année pour l’Escort à traction avant de Ford – nous sommes passés au mot primitif.
«Plus de cinq ans après ses débuts», écrivions-nous en juin 1981, «le design a l’air positivement antique aux côtés de ses concurrents modernes. La Chevette désuète ne peut pas durer plus longtemps, mais elle remplit avec succès un rôle de remplaçant vital jusqu’à Les sous-compactes de nouvelle génération de GM peuvent être préparées. »
Nous nous sommes trompés sur les deux points. La Chevette a duré une autre demi-décennie et cette prochaine génération de sous-compactes ne s’est jamais matérialisée. Au lieu de cela, GM s’est concentré sur les remplacements de traction avant pour ses voitures plus grandes et plus rentables, tandis que la Chevette a soudé avec un peu plus qu’un lifting et l’ajout d’un diesel impopulaire (et encore plus lent). En juillet 1982, nous avons effectué un test de comparaison Econosport pour dix voitures et la Chevette est arrivée à la dixième place.
«La Chevette était la seule voiture à favoriser l’unanimité», écrivons-nous. « Chaque testeur l’a placé en dernier dans les évaluations subjectives pour son manque d’espace intérieur, sa conception datée, son instrumentation minimale, son mauvais changement de vitesse et son manque de puissance. » C’était la dernière fois que la Chevette figurait dans un article de MotorTrend pendant près de quarante ans – jusqu’à maintenant.
Vie après la date d’expiration
Deux ans plus tard, dans notre numéro d’août 1984, nous avons testé le remplacement supposé de la Chevette, une Suzuki rebadgée appelée Chevrolet Sprint (qui se transformerait plus tard en Geo Metro). Comme la Chevette, la Sprint était une humble voiture portant un message monumental: GM admettait sa défaite en se procurant une voiture de son ennemi vainqueur, les Japonais. Nous avons payé au Sprint le complément le plus élevé que nous ayons pu trouver: « Ce n’est certainement pas une Chevette. »
La Chevette, cependant, n’est pas morte de la mort tranquille que nous attendions. Les ventes ont chuté régulièrement depuis 1981, mais ont augmenté soudainement en 84. Cela peut être dû au nouveau modèle CS, ou peut-être une petite supercherie comptable, car GM aurait prolongé l’année modèle 84 de la Chevette afin d’améliorer ses chiffres de consommation moyenne de carburant. La fin est finalement arrivée en 1987.
À cette époque, la Chevette était devenue un symbole de la conduite sans chance. Chevrolet a construit près de 2,8 millions de Chevettes au cours de sa douzaine d’années, et leurs mécaniques de tracteur de jardin les ont rendues extrêmement durables. Les Chevettes ont continué à rendre leurs propriétaires misérables jusque dans les années 1990 et au-delà.
Que l’héritage de la Chevette soit celui de la misère automobile est presque une honte. La Chevette est une rareté parmi les véhicules de l’époque du malaise en ce qu’elle n’est pas victime de son propre orgueil, mais plutôt de celui de tout le monde et de tout ce qui l’entoure. La Chevette n’a jamais été censée être une super voiture. Il a été conçu avec la médiocrité à l’esprit, et la médiocrité est exactement ce qu’il a livré de manière fiable – pendant bien trop longtemps, malheureusement.
Et pourtant, la Chevrolet Chevette, placée dans son propre contexte historique, est la petite épingle sur laquelle la plus grande entreprise du monde a pivoté. C’était un changement majeur pour une entreprise qui semblait immuable et un signe avant-coureur de l’avenir de l’industrie. Dommage que ce soit une voiture si moche.
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