Audi R8 V-10 (2022)

L’Audi R8 2022 fraîchement rafraîchie est l’une des dernières d’une race de voitures qui n’est pas simplement en train de mourir, mais bel et bien morte : la supercar à moteur atmosphérique. La conduire sur une route sinueuse, c’est vivre le fantasme séculaire de la voiture de sport : une puissance instantanée, une adhérence semblable à du velcro et la possibilité de sortir la queue à volonté, le tout accompagné d’un V-10 à 8 700 tr/min qui hurle une chanson que vous entendrez dans vos rêves pendant des années. Étant donné la rareté prochaine de voitures comme celle-ci, il est facile d’ignorer les défauts de la R8. Nous ferons de notre mieux pour ne pas être sentimentaux, mais pardonnez-nous un peu de sentimentalité en cours de route.

Audi R8 V-10 : la fin d’une époque

La pièce maîtresse de la R8 est son V-10 de 5,2 litres, qui non seulement n’est pas électrifié, mais n’a même pas de turbocompresseur. Attendez, pourquoi avons-nous écrit ce mot au pluriel ? Parce que dans le contexte des supercars, les turbos multiples sont la norme. La version à propulsion de la R8 développe 562 ch et 406 lb-pi de couple (30 ch et 8 lb-pi de plus que le modèle à propulsion de 2021) en ne comptant que sur la capacité de ses pistons à créer une aspiration lors de la course d’admission. C’est de la puissance à l’ancienne, à condition d’être assez jeune pour considérer que l’injection directe de carburant et la distribution variable sont démodées.

Même l’habitacle est un peu un retour en arrière. Le plus remarquable est l’absence d’écran central : à quand remonte la dernière fois où vous avez vu une voiture sans écran ? Remarquez, l’Audi R8 2022 dispose d’un système de navigation à carte mobile et d’une caméra de recul (c’est démodé, mais pas primitif), avec des écrans sur le combiné d’instruments. Pas d’Apple CarPlay ou d’Android Auto, cependant ; après tout, nous sommes ici pour conduire, pas pour jouer à Subway Surfers.

Si tout cela n’est pas assez puritain pour vous, considérez le fait que les R8 que nous avons conduites – aussi bien les versions coupé que cabriolet, bien que nous n’ayons soumis que la première à notre processus de test – n’ont même pas de transmission intégrale. Les R8 équipées de la traction intégrale Quattro sont encore plus puissantes, développant 602 ch et 413 lb-pi, avec des rapports plus courts sur les cinq premiers rapports de la boîte à sept vitesses à double embrayage.

Sur la piste d’essai : RWD et AWD

Le déficit de puissance de l’Audi R8 RWD 2022 fait-il une différence ? C’était le cas sur la piste d’essai. Nous avons activé le réglage de châssis le plus agressif (appelé Performance Dry – oh, ces Allemands, si littéraux !) et le mode de lancement, qui maintenait le régime du moteur juste au nord de 3 000 tours pour le lancement. La R8 est partie comme une fusée ; elle a atteint les 100 km/h en 3,2 secondes. C’est un chiffre impressionnant, mais il perd un peu de son lustre quand on sait que la dernière R8 Performance à traction intégrale que nous avons testée a fait le trajet en 2,6 secondes. Nous sommes sûrs d’avoir perdu un peu de temps à cause du patinage très audible des roues, mais nous avons pensé que le drame était un bon compromis pour le rythme plus lent.

La R8 Coupé que nous avons testée était équipée du pack Dynamic à 12 900 $, qui a nettement amélioré ses réactions sur la route et dans nos tests de tenue de route. Nous avons mesuré 0,98 g (en moyenne) d’adhérence latérale sur la piste de glisse et avons réalisé un tour de 23,8 secondes à 0,83 g sur notre parcours en huit, distançant la version à transmission intégrale de seulement 0,3 seconde. L’équilibre du châssis était magique, avec un sous-virage minimal, pas une menace de survirage, et juste un léger dérapage de l’arrière en sortie de virage. Les freins en carbone-céramique orientés vers la piste ont chauffé rapidement et ont permis au coupé de passer de 60 mph à 112 pieds.

La R8 a-t-elle besoin de l’ensemble dynamique ?

En plus du coupé, nous avons essayé une R8 Performance Spyder décapotable qui ne possédait pas le groupe Dynamique, et nous avons été surpris (et pas entièrement mécontents) des différences entre les deux châssis. Le coupé équipé du pack Dynamic est une véritable voiture de sport, avec une conduite nettement plus ferme et un meilleur contrôle des mouvements du corps sur les bosses. Quel que soit le mode choisi, le coupé R8 restait fermement planté, même avec le mode Performance Dry sélectionné, mais il se déportait vers l’extérieur en cas de conduite agressive.

Cependant, en dehors de la piste d’essai, nous n’avons apparemment pas conduit assez agressivement pour maintenir les freins à une température idéale. Ils étaient plutôt nerveux, ce qui nous rappelle qu’il est parfois préférable de laisser les caractéristiques de performance orientées vers le circuit sur le circuit. Notre coupé d’essai était également équipé du système Dynamic Steering de 1400 $, qui modifie le rapport de direction en fonction de la vitesse. Une idée noble, peut-être, mais mal exécutée – nous avons constaté que si nous conduisions trop près de la vitesse à laquelle les rapports changent, la direction pouvait être imprévisible, et nous n’avions aucune idée de la quantité (ou du peu) d’intervention que nous devions faire.

Sans l’ensemble dynamique, la R8 Spyder était plutôt une voiture de grand tourisme. Bien que sa structure soit rigide comme une poutre, la conduite était nettement plus souple que celle du coupé, au point que les amortisseurs avaient parfois du mal à contrôler les mouvements de la carrosserie. La sélection du mode Performance Dry a permis de raidir sensiblement la suspension, et dans le Spyder, cela a fait une grande différence dans l’équilibre du châssis. Lorsqu’il était activé, la R8 Spyder se balançait joyeusement à l’arrière ; lorsqu’il était désactivé, la voiture gardait le cap comme une Audi à transmission intégrale. Sans la direction dynamique et les freins en céramique, la voiture avait une meilleure sensation des roues et des pédales à notre rythme plus tiède dans le monde réel. Le pack Dynamic est un must pour ceux qui emmènent leur R8 sur circuit, mais si vous le voulez pour la route, vous pouvez choisir de le laisser de côté. Dans tous les cas, nous vous recommandons d’éviter le groupe Direction dynamique.

Les meilleurs et les pires aspects : Moteur et transmission

Ce que les deux versions ont en commun est la meilleure caractéristique de l’Audi R8 2022 : le V-10 à aspiration naturelle. Augmenté dans les deux voitures par l’ensemble d’échappement sport de 3 600 $ – un incontournable – le V-10 pousse un puissant mugissement qui fera passer les glandes adrénales de tout fanatique de voitures à la vitesse supérieure. Nous nous sommes retrouvés à utiliser les palettes de changement de vitesse aux moments les plus inopportuns, simplement pour entendre le cri du moteur et le bruit de l’échappement qui résonne contre les murs du canyon. Il y a peut-être des voitures qui sonnent aussi bien que l’Audi R8 V-10 Performance, mais il y en a peu qui sonnent mieux.

Oh, oui, les palettes de changement de vitesse – cela nous mène du meilleur aspect de la R8 à ce qui pourrait bien être son pire, à savoir la transmission automatique à double embrayage à sept vitesses. Nous avons utilisé les palettes non pas pour rire mais par nécessité, car avec le mode Sport sélectionné, la boîte de vitesses semblait toujours avoir une demi-seconde de retard sur nos besoins et nos désirs, une accusation que nous n’aurions jamais pensé lancer à une Audi.

Si la transmission était aussi lente en mode Sport, ses performances en mode Normal étaient encore pires. Nous savons ce que certains d’entre vous pensent : « Qu’est-ce que ça peut bien faire ? Pourquoi conduire une Audi R8 autrement qu’en mode Sport ? »

C’est l’heure de la tangente : L’une des plus grandes qualités de la R8 est sa capacité à fonctionner dans la conduite quotidienne. Regardez autour de vous sur le tableau de bord de l’Audi, et vous ne trouverez pas de bouton pour lever le nez. Vous savez pourquoi ? La R8 n’en a pas besoin. Aussi basse qu’elle soit par rapport au sol, elle ne semble jamais s’érafler sur les allées ou les dos d’âne. Pour une supercar, la R8 est (assez) facile à monter et à descendre, et elle offre une bonne visibilité. Elle fonctionne sans problème, même à froid, et avec tous les boutons en mode normal, elle est silencieuse et discrète. C’est l’une des seules supercars qui est vraiment pratique en tant que conducteur quotidien.

Sauf, bien sûr, pour la transmission, qui refuse d’effectuer des rétrogradations à mi-régime en mode normal. Le problème, c’est que le V-10 fournit sa puissance à des régimes plus élevés, et sans rétrogradation, il ne fournit qu’une accélération occasionnelle. Pour commander une rétrogradation, vous devez appuyer sur l’accélérateur presque jusqu’au plancher, ce qui fait que la R8 se cabre, fait une pause, puis donne des coups de pied comme une mule, avec toute sa puissance dans une rage criarde qui menace de la projeter dans la voiture devant. L’activation du mode Sport permet de rétrograder à mi-régime, mais elle force également la transmission à passer les rapports inférieurs lorsque vous roulez à vitesse de croisière, et elle augmente le bruit. Cet ensemble de comportements signifie que vous pouvez conduire comme une vieille mamie ou comme un maniaque ; il n’y a pas de juste milieu. Nous attendons cela de la cousine indisciplinée de la R8, la Lamborghini Huracán, mais pas de la R8 plus mature.

La fin d’une époque

Pourtant, malgré ces défauts, l’Audi R8 Performance RWD est vraiment merveilleuse. Que choisir, coupé ou cabriolet ? Nous adorons les cabriolets, mais le coupé R8 est bien plus joli. La R8 Spyder a l’air maladroite avec le toit relevé et, pire encore, elle cache entièrement le V10. Nous préférons de loin voir le moteur sous une vitre dans le coupé. La décision est difficile à prendre, mais le coupé l’emporte haut la main en tant qu’objet d’art.

Le véritable gagnant dans tout cela est la personne qui achète une Audi R8 V-10 Performance RWD 2022. Nous sommes retournés à plusieurs reprises sur notre route sinueuse préférée, où nous conduisions la R8 à fond, puis nous nous arrêtions pour nous reposer, les oreilles bourdonnantes, les narines remplies de l’odeur d’huile chaude d’une voiture conduite à fond. Ce sont des sensations qui vont nous manquer. Nous savons déjà que la nouvelle Audi E-Tron GT RS peut égaler les performances de la R8, dans un silence glorieux et sans mauvais comportement de la transmission. (La seule raison pour laquelle elle n’est pas encore plus rapide est que le groupe VW a gardé les meilleures performances pour la Taycan de marque Porsche). Mais aucune voiture électrique ne peut égaler le son et la fureur de la R8, et nous avons beaucoup pensé à quel point cela nous manquera – puis nous avons arrêté de penser. Comme le temps nous manquait, nous étions bien mieux de conduire la R8 encore un peu, autant que nous le pouvions, avant de devoir la renvoyer à Audi.

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