Lamborghini Urus – en détail

Avant que vous ne leviez les mains en l’air en signe de dégoût à l’idée même qu’un SUV porte le taureau enragé sur son nez, nous devons préciser que ce n’est pas une première. En effet, Lamborghini a commencé à s’intéresser aux véhicules tout-terrain en 1977 avant de lancer le LM002 (surnommé « Rambo-Lambo ») en 1986.

Cependant, avec seulement quelques centaines de véhicules produits avant qu’il ne soit retiré de la vente en 1996, il n’est pas surprenant qu’il soit largement oublié aujourd’hui. Mais les temps ont changé et le SUV semble désormais envahir le monde de l’automobile, ce qui n’a pas échappé à la marque italienne. Sa réponse ? La Lamborghini Urus.

Conduire la Lamborghini Urus

Un coup d’œil rapide aux roues géantes de 22 pouces de notre voiture d’essai (les roues de 21 pouces sont de série et vous pouvez même avoir des roues de 23 pouces) pourrait vous amener à penser que l’Urus sera aussi confortable que de conduire un chariot de supermarché sur de la tôle ondulée. Heureusement, ce n’est pas le cas, grâce à la suspension pneumatique de série et aux nombreux contrôles électroniques intelligents.

Oui, vous sentez la voiture bouger un peu sur les surfaces de route en mauvais état – surtout à basse vitesse – mais ce n’est jamais franchement inconfortable. L’Urus préfère certainement les surfaces plus douces, se montrant relaxante sur le tarmac ondulé avec la suspension dans son réglage Strada le plus souple. Bien qu’elle soit souple, elle ne donne jamais l’impression d’être molle ou incontrôlée.

Même si vous sélectionnez le mode Sport pour la suspension, il y a assez de jeu pour faire face à toutes les bosses, sauf les pires, si vous avez envie de faire un tour sur la route. Cependant, le réglage le plus ferme, Corsa, est à réserver aux circuits ou aux routes continentales les plus lisses. Restez sur Strada ou Sport, et vous trouverez que l’Urus est très facile à vivre dans des scénarios de conduite ordinaires.

Bon, maintenant que nous avons évacué le côté raisonnable, concentrons-nous sur le côté excitant : la tenue de route et les performances. Pour quelque chose qui pèse bien plus de deux tonnes, l’Urus prend les virages avec beaucoup d’acuité. La direction est rapide, et elle s’accélère à mesure que l’on tourne le volant. Bien que le poids soit un peu anormal dans ce cas, on s’y habitue rapidement, ce qui permet de placer le nez avec précision.

Mais l’Urus a un autre atout dans sa manche : les quatre roues directrices. Cela aide à l’agilité et réduit le rayon de braquage à basse vitesse en faisant tourner les roues arrière dans la direction opposée aux roues avant. En accélérant, elles tournent dans la même direction, ce qui renforce la stabilité.

Une fois que vous aurez pris le virage de l’Urus, vous remarquerez qu’il y a très peu d’inclinaison du corps, quelle que soit votre vitesse. Ceci est dû à un autre élément de technologie intelligente – les barres antiroulis actives. Elles aident à soutenir la carrosserie dans les virages, au point que l’Urus roule moins que certains breaks. Combiné avec des pneus assez larges pour faire rouler un terrain de cricket, les niveaux d’adhérence sont ridiculement élevés. Même si vous êtes assez fou pour la décoller, l’Urus reste prévisible. Nous aurions juste souhaité qu’il implique un peu plus son conducteur dans le processus d’accélération.

Cela ne veut pas dire qu’elle n’est pas excitante. Avec 641 ch sous le capot, l’Urus est rapide au point que votre vision commence à devenir légèrement floue sur les bords. Mais s’il démarre fort à l’arrêt, ce n’est qu’en seconde vitesse qu’il se met vraiment en route, remontant l’horizon comme un pêcheur frénétique.

Bien qu’il s’agisse d’un gros V8, vous devez faire travailler ce moteur pour obtenir des performances maximales. Bien qu’il soit peu probable que vous vous plaigniez de la façon dont il accélère à partir de 1500 tr/min, il prend vraiment son rythme de croisière au-delà de 3000 tr/min pour atteindre plus de 7000 tr/min. Le moteur est toujours audible, mais pas de manière intrusive en mode Strada. Si vous passez en mode Sport, il a un son beaucoup plus gras et ajoute quelques bruits et crépitements pour faire bonne mesure.

Il est également facile de faire tourner le moteur dans sa zone de confort. Laissée à elle-même, la boîte de vitesses automatique se montre très vive et douce en mode Strada. En mode Sport, elle s’accroche aux vitesses un peu trop longtemps, tandis que le mode Corsa ajoute un véritable coup de fouet à chaque changement de vitesse. Prenez le contrôle avec les palettes et elle est aussi très réactive. Quant aux freins, ils sont en carbone céramique de série et résistent bien à l’évanouissement, arrêtent la voiture rapidement et sont faciles à moduler à des vitesses raisonnables.

Intérieur de la Lamborghini Urus

Bien qu’il soit assis bien plus haut que ses compagnons d’écurie, l’Urus possède de nombreuses touches propres à la Lamborghini à l’intérieur. Du bouton de démarrage couvert aux bouches d’aération anguleuses, il semble très différent des Bentley Bentayga, Porsche Cayenne et Audi Q7. Oui, si vous regardez de plus près, vous verrez des interrupteurs, des pédales et même des polices de caractères Audi, mais tout semble de haute qualité, même si beaucoup de ces éléments pourraient être trouvés dans une A4 bien moins chère.

Si l’on passe outre, on s’aperçoit que l’intérieur est composé de matériaux riches. Des plastiques denses et moelleux aux cuirs souples, de l’Alcantara adhérent aux garnitures de luxe, l’Urus a l’air et se sent aussi cher qu’on pourrait l’espérer.

Le système d’infodivertissement à double écran et le tableau de bord numérique sembleront également familiers à ceux qui possèdent des Audis haut de gamme. La bonne nouvelle, c’est que tous deux présentent des graphismes nets, réagissent aux commandes et proposent des menus auxquels il est facile de s’habituer. Vous bénéficiez également de la connectivité pour smartphone de série.

Ce n’est pas parfait, cependant. Nous préférons toujours les systèmes à cadran comme l’iDrive de BMW, parce que vous n’avez pas besoin de quitter la route des yeux pour les utiliser, et le deuxième écran est un peu fastidieux. Il peut sembler propre et simple, mais les commandes physiques pour le chauffage et la ventilation sont beaucoup plus faciles à utiliser qu’un écran tactile.

Lamborghini Urus – budget

C’est le moment de dire ce qui est évident : l’Urus n’est pas bon marché, il coûte plus cher que trois Audi Q7, bien qu’il soit moins pratique. Pourtant, l’Urus regorge d’équipements, dont des phares à LED, une suspension pneumatique avec barres antiroulis actives, un hayon électrique, des garnitures en cuir, des sièges avant chauffants à réglage électrique et, bien sûr, un moteur V8 de 641 ch.

Et, naturellement, les dépenses ne s’arrêtent pas à l’achat de votre Urus. Le chiffre officiel de la consommation de carburant suggère un maigre 23mpg, bien qu’en conduite réelle, ce chiffre puisse facilement atteindre les dix pour cent. Heureusement, contrairement à certaines voitures, 23mpg est tout à fait réalisable si vous êtes prudent.

Sans surprise, cela signifie qu’elle émet énormément de CO2 – 279g/km, pour être précis.

Bien qu’Euro NCAP n’ait pas testé l’Urus en cas de collision, tous les autres SUV de cette plateforme ont obtenu les cinq étoiles. Vous bénéficiez du freinage d’urgence automatique et de la sélection habituelle d’aides électroniques à la sécurité, comme le système de freinage antiblocage et le contrôle de stabilité.

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